trayectoria y otros detalles revelados en el informe preliminar – Primer plano

Eran las 11:55:49 cuando los instrumentos del avión Beechcraft 1900D de Satena Airlines captaron la última grabación antes del silencio absoluto en la Sierra del Catatumbo en el norte de Santander.

A esta hora exacta, 28 de enero, vuelo NSE8894 Desapareció del radar después de pasar un día sin ningún progreso técnico visible. El accidente involucró a una avioneta bimotor con 15 personas a bordo, que volaba entre Cúcuta y Ocaña, que se estrelló en la montaña, matando a todos los pasajeros.

Según el parte preliminar del accidente emitido por el Ministerio de Transporte y Aeronáutica Civil, el lunes 16 de febrero, la aeronave con matrícula HK4709, fabricada en 1995, Su tiempo total de vuelo fue de 32.122:34 horas y operó en modo chárter.es decir, fue arrendado a un operador comercial nacional.

Según un documento conocido por EL TIEMPO, los hechos ocurrieron a la luz del día, durante un recorrido que debió durar como máximo 20 minutos.

El historial de la aeronave demostró que el equipo completó el trabajo satisfactoriamente. cuatro rutas anteriores entre Medellín, Ocaña, Cúcuta y Tibú. Sin embargo, el último tramo de la ruta, que partía desde Cúcuta a las 11:42, terminó en tragedia.

Según datos oficiales, la tripulación del avión. no emitió avisos previos al incidente, y el incidente se produjo cuando los controladores solicitaron un cambio de frecuencia para coordinar el aterrizaje en Ocaña, momento en el que se perdió el contacto final.

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, afirmó en conferencia de prensa que «no hubo un comunicado final en el que la tripulación haya presentado un informe de emergencia», sugiriendo que el hecho ocurrió repentinamente durante la fase de descenso.

Mapa detallado de la trayectoria del accidente del avión de Satena: la altitud, un factor clave

La reconstrucción técnica de la trayectoria nos permite observar un descenso controlado que finalizó por debajo de los niveles de seguridad exigidos por la situación geográfica de la zona.

El informe preliminar muestra exactamente cuántos minutos y qué ruta recorrió. avión antes y después del impacto. Según el informe, a las 11:47:49, ocho minutos antes del accidente, la aeronave alcanzó una altitud de 12.925 pies (3.939 metros), con un rumbo de 322,7°.

Apenas dos minutos después, el control de tráfico aéreo (ATC) permitió «discreción». “Se inició el descenso y los parámetros del FDR registraron el inicio del descenso a una altitud de 3.814 pies y una velocidad de 208,66 kt IAS”, se lee en el documento.

A las 11:54:54, el sistema de vigilancia ADS-B de la emisora ​​registró la aeronave a una altitud de 7.900 pies, lo que significa que lo que corresponde a 2407 metros, moviéndose a una velocidad de 273 nudos, o 505,5 km por hora. Al respecto, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, señaló: «El avión volaba a una altitud de 7.900 pies, unos 2.400 metros, a una velocidad de 273 nudos, o 550 kilómetros por hora. Esta es una velocidad normal para el lugar donde se encontraban».

Sin embargo, el factor decisivo llegó unos segundos después. Los rastreos de radar posteriores mostraron que el avión seguía descendiendo peligrosamente. El marcador de radar a las 11:55:48 situó al Beechcraft en 6.500 pies (1.981 metros) a una velocidad de 234 nudos, o aproximadamente 433 kilómetros por hora.

El Ministro Rojas explicó que este número “significa que estaba a menor altura que las montañas de esta zona”. pues, según el informe preliminar, la elevación en el punto del impacto final fue de 6,881 a 6,830 pies.

Se recuperó un detalle clave del «Registrador de datos de vuelo» (FDR): Apenas un segundo antes del impacto, la caja negra registró una altitud de presión de 6.298 pies, equivalente a 1.919,6 metros, y una velocidad de 205,22 nudos, equivalente a 380 kilómetros por hora.

En este último momento, FDR también detectó una inclinación negativa de 7,7 grados y un aumento en la aceleración vertical de 1,071 g antes de que la grabación se detuviera por completo.

El mapa de impacto muestra que el primer contacto con la vegetación se produjo a 2.081 metros de altitud (6.830 pies), donde el avión chocó contra árboles antes de deslizarse por una pendiente. «Los escombros quedaron esparcidos en un área de aproximadamente 145 m en un terreno irregular con una inclinación cercana a los 22°», señala el documento técnico.

La ubicación final de los principales restos se determinó como N08°12’20.7″, W073°11’54.0″, en el sector conocido como «Las Guamas», en el corregimiento de Curasica, en la comuna de La Playa de Belén. El curso de impacto calculado fue de 286 grados.

Detalles difundidos Aerocivil en su informe preliminar de accidente

El informe preliminar de Aeronáutica Civil arroja luz sobre las condiciones operativas y humanas del vuelo HK4709.

En cuanto a la tripulación, se detalló que el comandante tenía 52 años y 10.960 horas de vuelo, siendo la última verificación satisfactoria de «habilidades en simulador» realizada en octubre de 2025.

Por su parte, se determinó que el copiloto, de 53 años, contaba con 8.264 horas de experiencia. El documento certifica que «al momento del accidente, la tripulación contaba con los requisitos técnicos y operativos vigentes».

En referencia al estado del avión, se informó que el último mantenimiento se realizó en diciembre de 2025 y el avión «estaba en condiciones de volar y cumplía con los requisitos técnicos necesarios para realizar el vuelo».

El tema del análisis fueron también las condiciones climáticas que prevalecen en la Cordillera Oriental. El informe menciona «la presencia de nubes bajas irregulares, principalmente asociadas a formaciones orográficas» en el momento del evento.

El organismo investigador destacó esto. «Encontramos condiciones climáticas adversas persistentes en el lugar del impacto». El estudio atmosférico estimó el nivel de condensación a medida que ascendía a una altitud de 2.000 metros, una altitud muy cercana a la altitud del impacto.

La auditoría encontró que la investigación in situ encontró importantes dificultades ya que «la zona donde ocurrió el accidente se caracterizaba por un deterioro de la situación de seguridad y orden público en la subregión del Catatumbo», lo que requirió la coordinación del acceso con las Fuerzas Armadas.

Además, se reveló que «no fue posible asegurar el lugar del accidente» porque los residentes locales manipularon partes del avión antes de la llegada de los investigadores. ABAJO Pese a ello, se recuperaron las grabadoras de vuelo; Aunque el FDR se descargó con éxito, la grabadora de voz (CVR) mostró «daños estructurales en el tren de aterrizaje y perforación interna de la tarjeta», lo que dificultó la obtención del diálogo en la cabina.

El texto enfatizó que la Dirección Técnica de Investigación de Accidentes de Aviación (DIACC) continuará proceso con inspecciones adicionales y posible envío de motores y hélices a los Estados Unidos para un análisis detallado.

LAURA NATHALIA QUINTERO.

ÚLTIMAS NOTICIAS EDITORIALES.